Porsche drehte im 919 Evo und 917 kräftig auf

Bei seiner letzten großen Ausfahrt im Rahmen der „919 Tribute Tour“ trifft der Porsche 919 Hybrid Evo auf ein historisches Vorbild: den 917/30 aus dem Jahr 1973. Die beiden Fahrzeuge gehören zu den Stars bei der „Porsche Rennsport Reunion VI“ – der weltweit größten Zusammenkunft historischer und gegenwärtiger Rennfahrzeuge von Porsche. Die 6. Auflage des attraktiven Events fand 2018 auf der Rennstrecke Laguna Seca in Kalifornien südlich von San Francisco statt.

Der 919 Hybrid und der 917 dominierten die Rennen ihrer Zeit: Der Hybridrennwagen gewann von 2015 bis einschließlich 2017 drei Mal hintereinander das 24-Stunden-Rennen in Le Mans sowie jeweils den Hersteller- und Fahrertitel in der FIA Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC. Der 917 holte 1970 und 1971 die ersten beiden von mittlerweile 19 Gesamtsiegen der Marke in Le Mans und bescherte Porsche in jenen Jahren den Markentitel in der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Sowohl beim 919 als auch beim 917 beeinflussten technische Reglements den WM-Ausstieg, wenngleich die Fälle unterschiedlich gelagert waren: Beim 919 schloss das Regelwerk weitere serienrelevante Hybrid-Innovationen aus.

Rückblende: Der 800 kg leichte Porsche 917 indes dominierte derartig, dass die Sportbehörde seinen 5,4 Liter V12-Motor mit 1100 PS im Jahre 1972 nicht mehr zuließ. Der Zwölfzylinder entfaltete seine Leistung spät und brachial. Mit vielen Detaillösungen versuchte Porsche dieses Turboloch in den Griff zu bekommen. Im spartanischen Cockpit konnte die Rennfahrer  ein „Dampfrad“ bedienen, um den Ladedruck des V12 zu domestizieren. Beim Start konnte er ihn hoch- und im Rennverlauf wieder herunterdrehen, um den Motor zu schonen und Benzin zu sparen. Der Durst des Motors war beachtlich, weshalb der Tank des 917/30 bis zu 440 Liter Benzin fasste.

Eine Rekordjagd der besonderen Art auf der Nürburgring-Nordschleife: Sie war nichts für schwache Nerven. Timo Bernhard, der zweimalige Le-Mans-Sieger und Langstrecken-Weltmeister hat die legendäre 20,8 Kilometer lange Rennstrecke mit der Evo-Version des Porsche 919 Hybrid am 29. Juni 2018 in 5:19,55 Minuten umrundet. Er erreichte dabei in der „Grünen Hölle“ eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 233,8 km/h und einen Spitzenwert von 369,4 km/h. Die Formel-1-Welt gratulierte. Sie kannte den Evo schon, denn bereits im April unterbot Neel Jani damit im belgischen Spa-Francorchamps die bisherige Rekordmarke der Königsklasse. Im August holte sich die Formel 1 den Streckenrekord auf der sogenannten Ardennen-Achterbahn zurück. Der Evo ist eine Weiterentwicklung des Le-Mans-Siegerwagens von 2017. Am Ende seiner grandiosen Karriere entfesselten ihn die Ingenieure von einigen Reglement-Restriktionen, damit er zeigen konnte, was in ihm steckt.

Auch der Porsche 917/30 feierte am 9. August 1975 einen letzten fulminanten Auftritt: Auf dem 4,27 Kilometer langen Superspeedway in Talladega im US-Bundesstaat Alabama stellte Mark Donohue mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 355,78 km/h (Höchstgeschwindigkeit 382 km/h) einen Weltrekord auf, der elf Jahre bestehen bleiben sollte. Dank erstmals eingesetzter Ladeluftkühler leistete der V12-Motor dabei immerhin 1230 PS.

So wenig wie Porsche bei der Entwicklung des 917 an eine Fahrt im steilen Oval dachte, so wenig war der 919 Hybrid für die Nordschleife prädestiniert. Die Parallelen reichen von der Wiege bis zur Rekordfahrt: Beide wurden auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt – nur diese beiden Male rückte Porsche einen Rennwagen ins Zentrum des Markenauftritts. Beide galten als die innovativsten Rennwagen ihrer Zeit – und bei Entstehung wohnte eine gehörige Portion Mut inne. Das galt für Ferdinand Piëchs Entschlossenheit, 1969 trotz wirtschaftlicher Risiken die nötigen 25 Exemplare zur Homologation des 917 zu bauen ebenso wie für die Vorstandsentscheidung bei Porsche, 2014 mit einem technologisch extrem anspruchsvollen Hybrid-Fahrzeug, dem 919, nach Le Mans und in die Sportwagen-WM zurückzukehren.

Anders als bei der Entwicklung des 917/30 blieb bei der Evo-Version des 919 die Hardware des Antriebsstrangs unangetastet. Der nur 2,0 Liter große V4-Turbo, der die Hinterachse antreibt, wurde lediglich von der Kraftstoffbegrenzung befreit. Auf diese Weise und mit einiger Softwareunterstützung entwickelt der Verbrennungsmotor im 919 Evo 720 PS statt zuvor 500 PS. Massive Unterstützung kommt von den beiden Energierückgewinnungssystemen. An der Vorderachse wird Bremsenergie eingesammelt, im Abgastrakt erzeugt eine Zusatzturbine elektrischen Strom, der ebenfalls in einer Lithium-Ionen-Batterie zwischengespeichert wird. Hatten die einzigen WM-Regularien die einsetzbare Energiemenge aus diesen Systemen limitiert, durften sie bei den Rekordfahrten im 919 Evo ihr volles Potenzial entfalten. Die E-Maschine an der Vorderachse des temporären Allradlers steuerte 440 PS bei, zehn Prozent mehr als im WEC-Wettbewerb. Daraus erwuchs eine Systemleistung von 1160 PS bei einem Fahrzeuggewicht, das von 888 kg auf 849 kg sank.

„Wie auf Schienen“, beschrieb Timo Bernhard das Fahrgefühl im 919 in den schnellen Kurven der Nordschleife – von so einer Straßenlage konnte Donohue bei seinem Husarenritt im 917/30 in Talladega nur träumen.