Kunden-Vorteil: Werte nach WLTP vermitteln mehr Klarheit

Das Szenario ist anschaulich: Maurizio Gualato gibt Gas. Der Wolfsburger bremst und schaltet gemäß Anweisung hoch und zurück – immer hochkonzentriert. Nach einer halben Stunde hat sein silberner Volkswagen Arteon zwar exakt 23,30 Kilometer mehr auf dem Tacho. Doch Fahrer Gualato ist nicht von der Stelle gekommen – sie bleiben die ganze Zeit auf einem Rollenprüfstand in der Halle 79 in Wolfsburg. Auf 21 Prüfständen setzen dort Spezialisten eine kleine Revolution um. Sie testen, wieviel Sprit die neuen Modelle von Volkswagen tatsächlich verbrauchen. Und zwar nach dem neuen Europa-Standard WLTP.

Dieser neue Standard soll ein altes Ärgernis aus der Welt schaffen: Bisher sind die Verbrauchsangaben im Katalog deutlich niedriger gewesen, als die Werte, die die Kunden tatsächlich erfahren. Ursache sind die gesetzlichen Vorgaben, nach denen die Automobilhersteller ihre Zahlen bislang ermittelten. Dieser alte, sogenannte NEFZ-Standard (Neuer Europäischer Fahrzeug-Zyklus) bestand aus einem Programm, das auf einem Prüfstand abgespult wurde. Und zwar seit 1992, unverändert. Das dabei simulierte Fahrverhalten hatte allerdings wenig mit dem tatsächlichen Betrieb eines Autos zu tun. So lief der Motor zum Beispiel ein Viertel der Zeit im Leerlauf und die Höchstgeschwindigkeit stieg nie über 120 km/h. Diese, gemäß NEFZ ermittelten Theoriewerte standen dann in den Katalogen. Mit den Praxis-Erfahrungen der Kunden hatten sie aber wenig zu tun.

Seit 1. September 2017 gilt nun für die Verbrauchsangaben in Europa ein neuer Standard, der sogenannte WLTP. Die vier Buchstaben stehen für „Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure“. Damit soll der Spritverbrauch von Neufahrzeugen realistisch und vergleichbar werden – über Marken und Modelle hinweg. Für Hersteller wie Volkswagen bedeutet dieser Wechsel große Veränderungen auf vielen Ebenen und in zahlreichen Abteilungen.

Auch die Kunden müssen sich umstellen, denn die neuen Werte nach WLTP werden höher ausfallen als bisher. Dafür sie bringen auch mehr Klarheit: „Das Fahrprofil bildet nun tatsächlich echtes Fahren ab“, sagt Christoph Kohnen, Leiter Gesetzgebung Abgas und Verbrauch bei Volkswagen. Dafür sei über Jahre und Ländergrenzen hinweg eine Prozedur entwickelt worden, die hunderte Seiten umfasst. Sie wird stufenweise umgesetzt. Das komplette Programm des WLPT wird im September 2018 in Kraft treten.

Auch bei Volkswagen bringt die Umstellung besonders viel Zusatzarbeit. „Künftig ermitteln wir für jede Motor-Getriebe-Variante einen eigenen Verbrauchswert“, erklärt Jan Dössing, der Projektleiter WLTP. Und Richard Preuß, der Leiter der Fahrzeugrollenprüfstände, sagt: „Pro Tag fahren wir hier 250 Tests.“ Das sind im Jahr rund 55.000 Durchläufe – und es werden wohl noch mehr. Nach dem WLTP-Regelwerk müssen auch die Auswirkungen der Fahrzeug-Ausstattung gemessen werden: Leichtlauf-Reifen oder breite 18 Zoll Räder, Klimaanlage und Schiebedach – solche Extras bewirken Unterschiede beim Spritverbrauch. Autofahrer wissen das. Doch bislang fehlten solche Details in den Katalogangaben. In Zukunft fließen sie in die Ermittlung des Verbrauchswertes ein.

Neben dem Spritverbrauch regelt das neue Gesetz zudem die Menge der an die Umwelt abgegebenen Schadstoffe. Neuwagen müssen diese Grenzwerte nicht nur im Labor, sondern auch im Alltagsbetrieb einhalten. Deshalb praktizieren die Tester eine weitere Neuerung, den sogenannten RDE-Test (Real Driving Emissions). Dazu laden sie den Fahrzeugen regelmäßig mobile Messgeräte auf.

Die gelbe Kiste am Fahrzeugheck registriert die Menge der Stickoxide und Rußpartikel aus dem Auspuff. Dazu wird der Wagen rund zwei Stunden über Landstraßen und Autobahnen sowie im Stadtverkehr gefahren.

Derzeit gilt: Während dieses „echten“ Betriebes dürfen die Emissionen noch rund doppelt so hoch ausfallen wie auf dem Prüfstand. Bis 2020 müssen die Emissionen auf dem Prüfstand und während der RDE-Messung auf der Straße bis auf eine Messtoleranz identisch sein. Zudem ist jede Fahrt anders, und jeder Tester hat sein individuelles Fahrverhalten. Damit sind die RDE-Ergebnisse zwar nicht miteinander vergleichbar. Die Grenzwerte müssen dennoch während jeder Fahrt eingehalten werden. Das überprüfen auch unabhängige technische Dienste wie der TÜV. Dabei schneidet Volkswagen im Vergleich zu den Wettbewerbern übrigens hervorragend ab: Im Eco-Test des ADAC produzierten die Diesel-Modelle mit Euro-6-Motoren im Schnitt 146 Milligramm Stickoxide pro Kilometer – fast sämtliche anderen Hersteller erreichten schlechtere Werte.